දුම්රිය එන්ජින්වල ඉදිරිපසින් වැලි පෙට්ටියක් තියෙන්නේ ඇයි.? හේතුව මෙන්න

එක දවසක් බලනකොට දුම්රිය සේවකයෙක් එන්ජිමක් ඉස්සරහ දොරක් ඇරලා මොනවද පුරවනවා.ලංකාවේ M2, M4 වගේ පරණ ඩීසල් එන්ජින්වල ඉස්සරහ තියෙන්නේ නිකන්ම හිස් ඉඩක් නෙවෙයි.එතන තියෙන්නේ ලොකු වැලි පෙට්ටියක් (Sandbox).ටොන් 100ක් බර දැවැන්ත යකඩ එන්ජිමකට වැලි දාන්නේ ඇයි? ඔබට කවදාහරි ඒ ගැන හිතිලා තියෙනවද?.

අපි හිතන්නේ මෙච්චර බර වාහනයක් පීල්ල උඩ ලිස්සන්නේ නෑ කියලා.හැබැයි ඇත්තටම වෙන්නේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දෙයක්. දුම්රියක රෝද හැදිලා තියෙන්නේ තනි වානේවලින්. රේල් පීල්ලත් වානේ.මේ යකඩ දෙක එකතු වෙන තැන ඝර්ෂණය හරිම අඩුයි.එන්ජිමක ටොන් 100ක බරක් තිබුණත්, රෝදය පීල්ලට ස්පර්ශ වෙන්නේ පුංචිම ඉඩකින්.

හරියට රුපියල් දහයේ කාසියක් තරම් පුංචි තැනකින්. මේක ඔබට වඩාත් හොඳින් පැහැදිලි වෙන්න මම කියන්නම්. මේකට ප්‍රධානම හේතුව දුම්රිය රෝදයේ හැඩය සම්පූර්ණයෙන්ම පැතලි නොවීම. ඒක මඳක් වක්‍රාකාරයි. රේල් පීල්ලේ මුදුනත් එහෙමයි. අනික කාර්වල රබර් ටයර් වගේ යකඩ රෝද බිමට පැතලි වෙලා පොලව බදාගන්නෙ නෑ.

ඒ නිසා මේ වක්‍ර යකඩ මතුපිට දෙක හමුවෙන තැන හැදෙන්නේ හරිම පුංචි ස්පර්ශ ලක්ෂ්‍යයක්. හැබැයි ඒ පුංචි ඉඩට එන බර සුළුපටු නෑ. එක් රෝදයකට ටොන් 7 ඉඳන් 10ක් දක්වා මහා දැවැන්ත බරක් කේන්ද්‍රගත වෙනවා. ඒ කියන්නේ අර කාසියක් තරම් පුංචි තැනට වර්ග අඟලකට රාත්තල් 40,000කටත් වඩා වැඩි අතිවිශාල පීඩනයක් එනවා. මේ පුංචි ස්පර්ශ ලක්ෂ්‍යය උඩ තමයි මුළු කෝච්චියම ඇදිලා යන්නේ.

පීලි වියළිව තියෙද්දි යකඩ අතර ග්‍රහණය (Friction) උපරිමයි.හැබැයි පොඩි වැස්සක් වැටුණම ඒ ග්‍රහණය ක්ෂණිකව නැති වෙනවා. පිනි වැටුණමත් එහෙමයි. විශේෂයෙන්ම ගස්වලින් වැටෙන කොළ රෝදෙට අහුවෙලා තැලිලා යනවා. අධික පීඩනයට ඒ කොළ රත් වෙනවා. එතකොට තෙල් සහිත කළු පැහැති තට්ටුවක් හැදෙනවා. දුම්රිය ඉංජිනේරුවෝ මේකට කියන්නේ 'Teflon effect' එක කියලා.

එතකොට කොච්චිය හරියට අයිස් උඩ යනවා වගේ වෙනවා. එතකොට එන්ජිමේ රෝද එක තැන කැරකෙන්න ගන්නවා. ටෙක්නිකලි මේකට කියන්නේ Wheel Slip කියලා. රෝදය එක තැන කැරකුණාට කෝච්චිය ඉස්සරහට යන්නේ නෑ. ඇත්තටම මේක මුලින්ම අහද්දී මට විශ්වාස කරන්නත් අපහසු වුනා. දුම්රිය ඉතිහාස වාර්තා බැලුවම මේ කතාව 1830 ගණන්වල වාෂ්ප එන්ජින් කාලෙටම යනවා.

අද ලංකාවේ දුම්රිය අංගනවල විශේෂ උදුන් තියෙනවා. ඒවායින් තෙතමනය 0% වෙනකල් වේලලා, හලලා ගත්ත පිරිසිදු සිලිකා වැලි තමයි මේ පෙට්ටිවලට පුරවන්නේ. තෙත වැලි දැම්මොත් බට හිරවෙනවා. මුහුදු වැලි දැම්මොත් ලවණ නිසා යකඩ දිරනවා.එන්ජිම ඉස්සරහ පෙට්ටියේ ඉඳන් රෝද ගාවටම දිවෙන හයි-ප්‍රෙෂර් බට පද්ධතියක් තියෙනවා. රියදුරු කුටියේ ස්විච් එකක් එබුවම සම්පීඩිත වාතයෙන් (compressed air) ඒ වැලි විදිනවා.

.

ඒ වැලි විදින්නේ රෝදයයි පීල්ලයි හමුවෙන අර කාසියක් තරම් කුඩා ස්පර්ශ ලක්ෂයටමයි. ඒ වැලි කැට ටොන් ගණනක පීඩනයට ක්ෂණිකව කුඩු වෙනවා. පීල්ල උඩ අතිශය රළු මතුපිටක් හැදෙනවා.ලිස්සන සුළු බව නැති වෙනවා. රෝදෙට පීල්ල තදින් අල්ලගන්න (traction) පුළුවන් වෙනවා.මේක ලංකාවේ කඳුකර දුම්රිය මාර්ගයට කොච්චර වටිනවද කියලා අමුතුවෙන් කියන්න ඕනේ නැහැ.හැටන්, පට්ටිපොළ, ඉදල්ගස්හින්න පැතිවල තියෙන්නේ ඉතාමත්ම බෑවුම් සහ වංගු.

මීදුමයි තෙතමනයයි එක්ක වැලි නැත්නම් එන්ජිමට කන්ද නගින්න බෑ. හදිසි බ්‍රේක් පාරක් ගහගන්නවත් බෑ.බ්‍රේක් ගැහුවම රෝද හිරවුණත්, යකඩ උඩ ලිස්සලා ගිහින් නොසිතූ විදියේ දෙයක් වෙන්න පුළුවන්. අනික රෝද ලිස්සනකොට එක තැනක් විතරක් ගෙවිලා පැතලි වෙනවා. ඒකට කියන්නේ 'Wheel Flat' කියලා. මේ සිස්ටම් එකෙන් ඒ මිල අධික හානියත් වළකිනවා.

හැබැයි මේ වැලි විදින්නේ අවශ්‍යම තත්පර කිහිපයට විතරයි. නැත්නම් රේල් පීලි සහ රෝද ඉක්මනින් ගෙවෙනවා.සරලව කිව්වොත් මේ පුංචි වැලි කැට ටික නැත්නම් මේ දැවැන්ත යකඩ ගොඩවල් අසරණයි. අද වෙනකොට ලෝකයේ නවීනතම අධිවේගී බුලට් දුම්රියවල පවා රේඩාර් සහ සෙන්සර් මඟින් පාලනය වෙන මෙවැනි වැලි පද්ධති තියෙනවා.

උපුටාගැනීම නොදුටු ලෝකය පිටුවෙන්